E-Fuels werden als neue Heilsbringer im Autosektor propagiert. Ein Versprechen, das sich bei genauerem Hinsehen als Illusion entpuppt und wie eine Seifenblase zerplatzt. Eigentlich ist die Rechnung einfach. Je mehr Zwischenschritte notwendig sind, desto mehr Energie geht am Weg von Energieerzeugung bis Nutzung im Fahrzeug verloren. Elektromobilität hat mit 81 Prozent den höchsten Gesamtwirkungsgrad. Bei der Produktion von Wasserstoff geht bereits etwa die Hälfte der Energie in der Produktion und Bereitstellung verloren, am Ende bleiben 26 Prozent Gesamtwirkungsgrad. Für die Produktion von E-Fuels wird besonders viel Energie benötigt. Am Ende ist der Gesamtwirkungsgrad von E-Fuels im Verbrennungsmotor nur bei etwa 14 Prozent.

Der Lkw-Verkehr ist eine der größten Herausforderungen auf dem Weg zu einem zukunftsfähigen Verkehrssystem. Trotz technologischen Fortschritts und effizienteren Motoren haben die Treibhausgas-Emissionen des Lkw-Verkehrs in der EU vom Jahr 1990 bis 2019 um ein knappes Drittel zugenommen. Zudem verursacht der Lkw-Verkehr mehr Erdöl-Importe: Im Jahr 2021 wurden 38 Prozent des EU-Dieselverbrauchs in Lkw-Motoren verbrannt. Bis zum Jahr 2050 rechnet die EU-Kommission mit einer weiteren Zunahme des Lkw-Verkehrs um 44 Prozent gegenüber dem Jahr 2020. Ein Teil der Lösung ist die rasche Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs. Die gute Nachricht: E-Lkw sind keine Utopie mehr.

Im Straßengüterverkehr gibt es unterschiedliche Technologien, die derzeit im Zusammenhang mit der angestrebten Dekarbonisierung diskutiert werden. Grob eingeteilt sind das elektrische Lkw (E-Lkw), Wasserstoff-Lkw (H2-Lkw) und Flüssiggas-Lkw (LNG-Lkw). Jede dieser Technologien braucht eine separate Infrastruktur, um betrieben werden zu können und jede Technologie hat naturgemäß gewisse Vor- und Nachteile. In der Praxis braucht es eine betriebsnotwendige Infrastruktur, bevor die Lkw auf die Straße geschickt und angeschafft werden. In einer Welt mit beschränkten Ressourcen an Geld, Baukapazitäten, Rohstoffen und Zeit zielt die zentrale Frage somit vor allem auf die Priorität: Worauf den Fokus legen?

Die EU-Kommission hat kurz vor Jahreswechsel in ihrem Vorschlag zur Taxonomie-Verordnung vorgesehen, die Nutzung von Erdgas und Atomkraft als nachhaltig zu klassifizieren. Auch in der EU-Verordnung zum Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFID) ist der Ausbau von Gas-Tankstellen für den Lkw-Verkehr vorgesehen. Verflüssigtes Erdgas (LNG), zumal auf Basis von in Österreich produziertem Bio-Methan, wird oft als wichtige Technologie auf dem Weg zu einem klimaverträglichen und schadstoffarmen Verkehrssystem genannt. Das klingt vielversprechend, aber…

Der Ausstieg aus Verbrennungsmotoren für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wurde auf EU-Kommissionsebene bereits beschlossen. Alle verkauften Neufahrzeuge in der EU sollen ab dem Jahr 2035 emissionsfrei sein. Details der Verordnung werden nun verhandelt. Etliche Staaten Europas haben bereits einen früheres Ende für neue Pkw mit Diesel- oder Benzin-Motor beschlossen, wie etwa Norwegen ab dem Jahr 2025 sowie Dänemark, Irland, Niederlande, Schweden und Slowenien ab dem Jahr 2030. Österreich zählt zu jener kleiner werdenden Gruppe an Staaten, die noch kein Ausstiegsziel beschlossen haben.

Wien wird bis zum Jahr 2040 klimaneutral, die CO₂-Emissionen des Verkehrs werden ebenso wie die Anzahl der nach Wien mit dem Auto Einpendelnden bis zum Jahr 2030 halbiert, bis zum Jahr 2025 werden 25.000 neue Bäume im Straßenraum gepflanzt, Asphaltflächen werden zugunsten von Grünraum und Wasserflächen aufgebrochen – steht im Koalitionsabkommen der neuen Wiener Stadtregierung. Klingt nicht nur gut, sondern ist auch unverzichtbar, um die sich verschärfende Klimakrise in der Stadt bewältigen zu können.

Licht und Schatten zeigt aus Sicht des VCÖ das präsentierte AUA-Rettungspaket. Einige Punkte sind auch für andere Staaten beispielgebend, wie etwa die Erhöhung der Flugabgabe für Kürzest-Flüge und die Vereinbarung mit der AUA, dass alle Flüge auf Strecken, auf der die Bahn eine Reisezeit von weniger als drei Stunden hat, auf die Schiene zu verlagern sind. Den im AUA-Rettungspaket enthaltenen ökologischen Kriterien müssen weitere Schritte folgen, um Urlaubs- und Geschäftsreisen auf Klimakurs zu bringen. Denn eines ist klar: Die UN-Klimaziele sind nur erreichbar, wenn der Flugverkehr deutlich unter dem Vor-Covid-19-Niveau bleibt.

Wir erleben den größten wirtschaftlichen Strukturbruch seit Jahrzehnten. Die finanzielle Unterstützung seitens der Öffentlichen Hand ist bereits jetzt mehr als doppelt so groß, wie nach der Finanzkrise 2008-2009. Weitere Konjunkturbelebungsmaßnahmen sind absehbar. Wann, wenn nicht jetzt, sind zukunftsfähige Rahmenbedingungen zu setzen? Ein Baustein dieser Rahmenbedingungen ist die vereinbarte ökosoziale Steuerreform. Im Bereich Verkehr wird an Teil 1 (Flugticketabgabe, NoVA, Lkw-Maut, Dienstwagen-Privileg, Pendelpauschale und Tanktourismus) bereits gearbeitet. Im Sinne der Planungssicherheit sollte auch der für das Jahr 2022 angekündigte Teil 2 der ökosozialen Steuerreform vorgezogen werden – der beinhaltet die Umsetzung einer CO₂-Bepreisung. Österreich muss dabei das Rad nicht neu erfinden, den Praxistest haben zahlreiche andere Staaten bereits erfolgreich bestanden.

Von vielen unbemerkt hat die Dominanz des Autos in den letzten Jahrzehnten auch den Sprachgebrauch geprägt. Beispielsweise wird von "Straßensperren" gesprochen, wo eigentlich eine Straßenöffnung für multifunktionale Nutzung und Belebung gemeint ist, oder von "Parkplatzverlust", wo ein Raumgewinn erreicht wird. Dass der Straßenraum als öffentlicher Aufenthalts-, Sozial- und Spielraum in den letzten Jahrzehnten zunehmend dem hohen Platzbedarf vor allem abgestellter privater Pkw geopfert wurde, fällt heute kaum mehr auf. Doch es zeichnet sich ein Bewusstseinswandel ab. Einige Städte setzen bereits Maßnahmen, um Kfz-Privilegien abzubauen und so für die Menschen Raum zurückzugewinnen. Amsterdam will bis zum Jahr 2025 mehr als 11.000 Abstellplätze sukzessive entfernen, und in Bern soll die Hälfte der 17.000 innerstädtische Abstellplätze für andere Nutzungen geöffnet werden.

Dass das Fliegen so billig ist und rasant zunimmt, ist unter anderem eine Folge von Steuerbegünstigungen und fehlender Kostenwahrheit. Während die Bahn für den Strom Energieabgaben zu zahlen hat und Autofahrer für Diesel und Eurosuper Mineralölsteuer zahlen, machte die Steuerbegünstigung von Kerosin im Jahr 2018 allein in Österreich rund 490 Millionen Euro aus, wenn vom Mineralölsteuersatz auf Benzin ausgegangen wird. Im Zeitraum 2010 bis 2018 förderte Österreich den Flugverkehr so indirekt in Summe mit fast 3,8 Milliarden Euro, wie eine Analyse des VCÖ zeigt.

Interessensvertreter von Industrie und Autobranche bemühen derzeit den Begriff der Technologieneutralität. Die Bundesregierung hat ihn als Leitprinzip in die österreichische Energie- und Klimastrategie aufgenommen. Aber was bedeutet „technologieneutral“ im Zeitraum bis zum Jahr 2030? Spätestens dann sollten keine Pkw, die Benzin oder Diesel verbrennen, mehr neu zugelassen werden, damit Österreichs Klimaziele im Verkehr erreichbar bleiben.
Klar ist, dass es künftig für unterschiedliche Anwendungszwecke unterschiedliche Antriebstechnologien brauchen wird – Lkw auf der Langstrecke haben andere Voraussetzungen als Pkw für zumeist kurze Alltagsfahrten, ebenso Baufahrzeuge oder der Flugverkehr. Klar sollte also auch sein, dass „Technologieneutralität“ nicht „weiter wie bisher“ bedeuten kann, besonders nicht im Pkw-Bereich: "Technologieneutralität im Sinne der Klima- und Energiestrategie bedeutet jedoch auch einen raschen Ausstieg aus Kohle, ein kurz- bis mittelfristiges aus für Ölheizungen sowie den Umstieg auf Null- und Niedrigstemissionsfahrzeuge."

Unser Alltag basiert darauf, dass wir systematisch auf die Ausbeutung von billiger Natur und billiger Arbeitskraft angewiesen sind. Das erzeugt Handlungsfähigkeit und materiellen Wohlstand, aber gleichzeitig Zerstörung und Dominanzverhältnisse. Dieses Ausgreifende, auf die billigen Ressourcen und billige Arbeitskraft andernorts Zugreifende kann durch den Begriff „Imperiale Lebensweise“ benannt werden. In den früh industrialisierten Staaten leben wir schon lange in dieser Form. Neu ist, dass diese Lebensweise immer deutlicher an ökologische Grenzen stößt.
Das zweite Neue ist, dass sich diese Lebensweise über den Aufstieg von Schwellenländern, wie China oder Brasilien, ganz dynamisch auch im globalen Süden in der Bevölkerung ausbreitet. Diese Staaten werden nun zu Akteuren, die an dieser Aufteilung der Welt teilhaben wollen. Denn sie haben selbst wohlhabende Mittelschichten und große Unternehmen. das erzeugt zunehmend Spannungen, etwa um Landbesitz in Osteuropa oder in Afrika.