Was bedeutet "Technologieneutralität" im Verkehr?

"Technologieneutral" kann nicht bedeuten "weiter wie bisher"

In Pkw weiter Diesel und Benzin zu verbrennen ist keine Option

Interessensvertreter von Industrie und Autobranche bemühen derzeit den Begriff der Technologieneutralität. Die Bundesregierung hat ihn als Leitprinzip in die österreichische Energie- und Klimastrategie aufgenommen.
Aber was bedeutet „technologieneutral“ im Zeitraum bis zum Jahr 2030? Spätestens dann sollten keine Pkw, die Benzin oder Diesel verbrennen, mehr neu zugelassen werden, damit Österreichs Klimaziele im Verkehr erreichbar bleiben.

Klar ist, dass es künftig für unterschiedliche Anwendungszwecke unterschiedliche Antriebstechnologien brauchen wird – Lkw auf der Langstrecke haben andere Voraussetzungen als Pkw für zumeist kurze Alltagsfahrten, ebenso Baufahrzeuge oder der Flugverkehr. Klar sollte also auch sein, dass „Technologieneutralität“ nicht „weiter wie bisher“ bedeuten kann, besonders nicht im Pkw-Bereich: "Technologieneutralität im Sinne der Klima- und
Energiestrategie bedeutet jedoch auch einen raschen Ausstieg aus Kohle, ein kurz- bis mittelfristiges aus für
Ölheizungen sowie den Umstieg auf Null- und Niedrigstemissionsfahrzeuge."

In der Gesamtbilanz sind batterieelektrische E-Autos (BEV) auch mit Ökostrom betrieben nicht CO2-neutral. Unterm Strich entsteht bei deren Herstellung zurzeit mehr CO2 als bei einem vergleichbaren Pkw mit Verbrennungsmotor. Aber dieser CO2-Rucksack amortisiert sich beim E-Auto um so schneller, je mehr Kilometer damit bis zum Ende der Nutzungsdauer gefahren werden.

E-Autos sind sicherlich kein Allheilmittel für Verkehrsprobleme, aber ihr Vorteil ist, dass sie mit Ökostrom betrieben werden können. Im Gegensatz dazu verbrennt ein Auto mit konventionellem Antrieb laufend weiter Benzin und Diesel, sprich, stößt zusätzliches CO2 aus. Sein geringerer Aufwand für die Fahrzeugherstellung fällt beim zunehmender Kilometerzahl weit weniger ins Gewicht als beim E-Auto. In neuen Pkw weiter Diesel und Benzin zu verbrennen ist ab dem Jahr 2030 also keine Option.

Wenn Hybrid-Antriebe, die zu einem kleinen Akku nur seltenen den Verbrennungsmotor zuschalten, können einen geringeren CO2-Austoß pro Kilometer haben als ein reines BEV-Fahrzeug mit großem Akku. Aber beide Antriebe zu kombinieren ist vergleichsweise aufwendig und letztendlich dürfen irgendwann auch Hybrid-Fahrzeuge weder Benzin noch Diesel verbrennen.

Sind also Wasserstoff, verbesserte und nachhaltige Agrotreibstoffe oder CO2-neutral erzeugte, sogenannte synthetische Treibstoffe die Lösung? Dazu besagt die österreichische Klima- und Energiestrategie der Bundesregierung:
„…innovative Bioraffineriekonzepte, Biokraftstoffe der zweiten Generation sowie eine kostengünstige Wasserstoffgewinnung, -speicherung und Stromerzeugung in Brennstoffzellen zu entwickeln. Signifikante zusätzliche Beiträge daraus sind in der Phase vor 2030 allerdings nicht zu erwarten. Ein verstärkter Einsatz alternativer Technologien auf Basis erneuerbarer Energien ist insbesondere dort wünschenswert, wo eine Elektrifizierung aus heutiger Sicht nur eingeschränkt möglich ist (z. B. schwere Nutzfahrzeuge, Landwirtschaft, Flugverkehr).“
Und nach dem Jahr 2030 wird die Industrie große Mengen davon benötigen: „Die wichtigsten Energieträger für die österreichische Industrie sollen nach 2030 Strom und Wasserstoff (beide aus erneuerbaren Quellen), synthetisches, erneuerbares Methan („Power-to-gas”) sowie biogene Stoffe sein.“

Die E-Mobilität bei Pkw kann nicht auf den Durchbruch von Wasserstoff warten. Und beim Verbrennungsmotor reicht es nicht, die CO2-Emissionen wie bisher mit laufenden Verbesserungen ein bisschen zu reduzieren. Österreichs Klimaziel für den gesamten Verkehrssektor lautet minus 36 Prozent oder 7,2 Millionen Tonnen CO2 bis zum Jahr 2030 und bis de facto null CO2 im Jahr 2050. Wenn weiter Diesel und Benzin in die Tanks der Autos fließen, ist das schlicht unmöglich. Während etwa im Lkw-Bereich oder Flugverkehr noch keine Technologien für einen schnellen und großflächigen Umstieg zur Verfügung stehen, gibt es für Pkw bereits heute praxistaugliche Antriebe abseits des reinen Verbrennungsmotors.

Der ehemalige Chef von Volkswagen China und zuletzt von Opel, Karl-Thomas Neumann, meinte über die Autoindustrie kürzlich in einem Interview: „Viele verstecken sich lieber hinter dem Begriff „Technologieoffenheit“, weil sie keine Vision haben.“

Das könnte Sie auch interessieren

Mobilität bei Wohngebäuden in Neubau und Sanierung mitplanen

Kommt ein Haushalt ohne eigenes Auto aus, sinkt der Energieverbrauch für Wohnen und Mobilität um ein Drittel bis die Hälfte. Bei der Energieeffizienz von Wohnbauten gibt es signifikante Fortschritte. Ebenso braucht es für klimaverträgliche Mobilität deren Integration bereits in der Planung von Wohnprojekten. Das Konzept des Energiesparhauses ist zum Verkehrsparhaus weiterzuentwickeln. So sind Wohnhausanlagen gut für Sharing-Angebote, etwa mit Elektro-Autos geeignet. Deren höhere Anschaffungskosten und der größere Ressourcenaufwand bei ihrer Herstellung amortisieren sich umso schneller, je mehr Personen ihre Wege damit zurückgelegen. Wohnungsbezogene Sharing-Angebote lassen sich vielfältig gestalten: vom Fahrzeugangebot über die Verfügbarkeit bis zum Preis.

Platz für Fortbewegung und Aufenthalt schaffen

Von vielen unbemerkt hat die Dominanz des Autos in den letzten Jahrzehnten auch den Sprachgebrauch geprägt. Beispielsweise wird von "Straßensperren" gesprochen, wo eigentlich eine Straßenöffnung für multifunktionale Nutzung und Belebung gemeint ist, oder von "Parkplatzverlust", wo ein Raumgewinn erreicht wird. Dass der Straßenraum als öffentlicher Aufenthalts-, Sozial- und Spielraum in den letzten Jahrzehnten zunehmend dem hohen Platzbedarf vor allem abgestellter privater Pkw geopfert wurde, fällt heute kaum mehr auf. Doch es zeichnet sich ein Bewusstseinswandel ab. Einige Städte setzen bereits Maßnahmen, um Kfz-Privilegien abzubauen und so für die Menschen Raum zurückzugewinnen. Amsterdam will bis zum Jahr 2025 mehr als 11.000 Abstellplätze sukzessive entfernen, und in Bern soll die Hälfte der 17.000 innerstädtische Abstellplätze für andere Nutzungen geöffnet werden.

Warum die Verschrottungsprämie kontraproduktiv ist

Aus Klimasicht ist es sinnvoller, ältere Pkw nicht frühzeitig zu verschrotten, sondern länger zu nutzen – vor allem dann, wenn diese Autos etwa als Zweitwagen wenig genutzt werden. Noch besser für die Umwelt ist – immer dann, wenn dies möglich ist – der Umstieg auf den Öffentlichen Verkehr, aktive Mobilität oder Carsharing. Eine Auto-Kaufprämie fördert die Anschaffung und Nutzung von Privat-Pkw und steht damit der notwendigen Mobilitätswende in Richtung Klimaverträglichkeit und Multimodalität diametral entgegen. Auch aus wirtschaftspolitischer Perspektive ist die Verschrottungsprämie unsinnig, weshalb sich zahlreiche Ökonominnen und Ökonomen dagegen aussprechen.

Reisen in eine klimaverträgliche Zukunft?

Die Covid-19-Pandemie des Jahres 2020 bedeutet generell und speziell auch im Bereich Reisen zweifelsohne die stärkste Zäsur seit Jahrzehnten. Wie wirkt sich die Pandemie kurzfristig und langfristig auf das Reiseverhalten aus? Welche Chancen und Risiken entstehen dadurch für die Klimaverträglichkeit des Sektors? Diesen Fragen hat sich das VCÖ-Barometer gewidmet. An der Umfrage haben 125 Expertinnen und Experten für ganz unterschiedliche Fachgebiete mit Mobilitätsbezug aus 98 Organisationen aus den Bereichen Wissenschaft, Wirtschaft, Verwaltung und Zivilgesellschaft teilgenommen. Die Klimaverträglichkeit des Reisens wird sich ohne weitgehende Lenkungsmaßnahmen nicht von alleine einstellen. Umgekehrt bietet die Covid-19-Pandemie ein Zeitfenster, Veränderungen in Richtung Klimaverträglichkeit anzustoßen.