Warum die E-Mobilität nicht auf den Wasserstoff-Durchbruch warten kann

Verschiedene Energie- und Antriebskonzepte gezielt einsetzen

In der Diskussion rund um das E-Auto wird häufig auf die Vorteile von Antriebskonzepten mit Wasserstoff als Energiequelle verwiesen. Die Hoffnung vieler beim Wasserstoff-Auto ist: So wie bisher kann an der Zapfsäule schnell für eine große Reichweite getankt werden - statt Benzin oder Diesel dann Wasserstoff beziehungsweise Treibstoffe auf Wasserstoffbasis. 
Andere verweisen auf den Vorteil von Wasserstoff, kurzzeitig überschüssigen Ökostrom, etwa in einer sehr windigen Nacht, mittels Wasserstofferzeugung verwerten und speichern zu können.

Wasserstoff wird künftig eine wichtige Rolle im klimaverträglichen Verkehrssystem spielen. Dennoch sind Brennstoffzellen-Antrieb oder Treibstoffe aus Wasserstoff für den Pkw-Bereich keine Argumente, um die Umstellung auf E-Autos aufzuschieben. Konzepte auf Wasserstoff-Basis sind weitaus energieintensiver als die direkte Nutzung von Ökostrom per Batterie-Speicherung. Denn auch Wasserstoff muss unter Einsatz erneuerbarer Energie erst gewonnen und danach weiter verarbeitet oder wieder in Elektrizität umgewandelt werden. Das erhöht den Energieverbrauch und senkt den Wirkungsgrad.

Erneuerbare Energie ist aber - jedenfalls in nächster Zeit - knapp und begehrt. Der Gesamt-Strombedarf in Österreich wird aufgrund des Ausstiegs aus fossilen Energieträgern im Verkehr, der Industrie und anderen Sektoren zunehmen. Für das Jahr 2050 wird damit gerechnet, dass 30 bis 50 Terawattstunden zusätzlich verbraucht werden. Heute werden etwa 60 TWh in Österreich erzeugt und 10 TWh importiert. Für 110 TWh Strom aus erneuerbarer Energie hat die TU Wien errechnet, dass sie in Österreich erzeugt werden können, sogar mit volkswirtschaftlichen Vorteilen.

Die möglichst effiziente Nutzung von erneuerbaren Energiequellen ist zentral für den Erfolg der Energie- und Mobilitätswende. Der vergleichsweise energieintensive Einsatz von Wasserstoff im Bereich Mobilität und Transport hat vorrangig dort zu erfolgen, wo andere Antriebskonzepte an ihre Grenzen stoßen. Das sind zum Beispiel der Schwerverkehr, Baumaschinen, der Flugverkehr, aber etwa auch Schienenfahrzeuge auf nicht-elektrifizierten Bahnstrecken.

Die Brennstoffzelle und Treibstoffe auf Wasserstoffbasis werden wegen ihrer Speicherdichte und Transportierbarkeit im Mix verschiedener erneuerbarer Energiequellen und Antriebskonzepte künftig eine wichtige Rolle in einem klimaverträglichen Verkehrssystem spielen. 
So wurde beim diesjährigen „Staatspreis Mobilität“ mit einem Projekt der TU Graz zur dezentralen und klimaverträglichen Herstellung von Wasserstoff ein wichtiger Forschungsbereich ausgezeichnet.
Antriebe auf Wasserstoffbasis werden das Elektroauto mit Akku ergänzen, den raschen Ausstieg aus Benzin und Diesel-Pkw können sie aber nicht ersetzen, denn das CO2-Budget Österreichs ist bald verbraucht.

Und auch die Klima- und Energiestrategie von Österreichs Bundesregierung stellte im Vorjahr zu Wasserstoff im Mobilitätsbereich fest: "Signifikante zusätzliche Beiträge daraus sind in der Phase vor 2030 allerdings nicht zu erwarten. Ein verstärkter Einsatz alternativer Technologien auf Basis erneuerbarer Energien ist insbesondere dort wünschenswert, wo eine Elektrifizierung aus heutiger Sicht nur eingeschränkt
möglich ist (z. B. schwere Nutzfahrzeuge, Landwirtschaft, Flugverkehr)." (Seite 58)

Ausführliche Hintergründe zum Themenbereich
Energie finden Sie in der VCÖ-Publikation "Energie für erdölfreie Mobilität".

Informationen wie diese, zu einem ausgewählten Aspekt von Verkehr, Mobilität und Transport kompakt einmal im Monat per E-Mail, können Sie unter diesem Link abonnieren. Die erste Ausgabe  finden Sie hier.

Das könnte Sie auch interessieren

Wasserstoff weltweit fast nur aus fossilen Quellen

Wasserstoff leistet nur dann einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele, wenn er aus erneuerbarer Energie gewonnen wird. Die verfügbare Menge an so genanntem „Grünen Wasserstoff“ ist begrenzt. Und vor allem die Industrie ist beim Ausstieg aus Erdöl, Erdgas und anderen fossilen Energieträgern auf Wasserstoff angewiesen.  Für bestimmte Zwecke im Verkehrssektor werden Wasserstoff und Brennstoffzelle in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Insbesondere in Bereichen, wo sehr hohe Reichweiten oder ein hohes Fahrzeuggewicht dem Wasserstoff einen Vorteil gegenüber Batterieantrieb verschaffen. Für bestimmte Zwecke im Verkehrssektor werden Wasserstoff und Brennstoffzelle in Zukunft eine wichtige Rolle spielen.

Mobilität bei Wohngebäuden in Neubau und Sanierung mitplanen

Kommt ein Haushalt ohne eigenes Auto aus, sinkt der Energieverbrauch für Wohnen und Mobilität um ein Drittel bis die Hälfte. Bei der Energieeffizienz von Wohnbauten gibt es signifikante Fortschritte. Ebenso braucht es für klimaverträgliche Mobilität deren Integration bereits in der Planung von Wohnprojekten. Das Konzept des Energiesparhauses ist zum Verkehrsparhaus weiterzuentwickeln. So sind Wohnhausanlagen gut für Sharing-Angebote, etwa mit Elektro-Autos geeignet. Deren höhere Anschaffungskosten und der größere Ressourcenaufwand bei ihrer Herstellung amortisieren sich umso schneller, je mehr Personen ihre Wege damit zurückgelegen. Wohnungsbezogene Sharing-Angebote lassen sich vielfältig gestalten: vom Fahrzeugangebot über die Verfügbarkeit bis zum Preis.

Platz für Fortbewegung und Aufenthalt schaffen

Von vielen unbemerkt hat die Dominanz des Autos in den letzten Jahrzehnten auch den Sprachgebrauch geprägt. Beispielsweise wird von "Straßensperren" gesprochen, wo eigentlich eine Straßenöffnung für multifunktionale Nutzung und Belebung gemeint ist, oder von "Parkplatzverlust", wo ein Raumgewinn erreicht wird. Dass der Straßenraum als öffentlicher Aufenthalts-, Sozial- und Spielraum in den letzten Jahrzehnten zunehmend dem hohen Platzbedarf vor allem abgestellter privater Pkw geopfert wurde, fällt heute kaum mehr auf. Doch es zeichnet sich ein Bewusstseinswandel ab. Einige Städte setzen bereits Maßnahmen, um Kfz-Privilegien abzubauen und so für die Menschen Raum zurückzugewinnen. Amsterdam will bis zum Jahr 2025 mehr als 11.000 Abstellplätze sukzessive entfernen, und in Bern soll die Hälfte der 17.000 innerstädtische Abstellplätze für andere Nutzungen geöffnet werden.

Warum die Verschrottungsprämie kontraproduktiv ist

Aus Klimasicht ist es sinnvoller, ältere Pkw nicht frühzeitig zu verschrotten, sondern länger zu nutzen – vor allem dann, wenn diese Autos etwa als Zweitwagen wenig genutzt werden. Noch besser für die Umwelt ist – immer dann, wenn dies möglich ist – der Umstieg auf den Öffentlichen Verkehr, aktive Mobilität oder Carsharing. Eine Auto-Kaufprämie fördert die Anschaffung und Nutzung von Privat-Pkw und steht damit der notwendigen Mobilitätswende in Richtung Klimaverträglichkeit und Multimodalität diametral entgegen. Auch aus wirtschaftspolitischer Perspektive ist die Verschrottungsprämie unsinnig, weshalb sich zahlreiche Ökonominnen und Ökonomen dagegen aussprechen.