Nachhaltige Luftfahrt nur durch reduzierten Flugverkehr und höhere Beimischungspflichten für E- Kerosin

_{Von Lina Mosshammer (VCÖ - Mobilität mit Zukunft), Februar 2022}

Der Flugverkehr nimmt zu und so auch seine Treibhausgas-Emissionen. Seit dem Jahr 2013 bis zum Vor-Corona-Jahr 2019 sind die CO₂-Emissionen in der Luftfahrt in Europa um 28 Prozent angestiegen. Weitere sogenannte Nicht-CO₂-Effekte wie Stickoxide, Kondensstreifen und Wolkenbildung haben laut EU-Kommission eine mindestens so starke Wirkung wie CO₂ auf die Erhitzung des Klimas.¹ Um die Luftfahrt klimaverträglicher zu gestalten, ist ein weiteres Wachstum der Branche keine Option. Es braucht einen effektiven Maßnahmenmix auf nationaler und internationaler Ebene, um Flugverkehr zu reduzieren und Technologien zu verbessern.

Eine Hoffnung im Flugverkehr ist der Einsatz von nachhaltigeren Treibstoffen, den sogenannten Sustainable Advanced Fuels (SAF). Diese können in den derzeitigen Flugzeugmotoren eingesetzt werden. Die EU plant im Rahmen der Initiative „ReFuelEU“ ein Beimischungsziel von zwei Prozent bis zum Jahr 2025, fünf Prozent bis zum Jahr 2030 und eine weitere Steigerung auf 63 Prozent bis zum Jahr 2050². Um Klimaneutralität im Jahr 2050 zu erreichen, braucht es allerdings 100 Prozent SAF. Es ist daher essenziell, den Einsatz dieser klimaverträglicheren Treibstoffe stärker voranzutreiben und die Zwischenziele höher anzusetzen.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Nachhaltigkeit der Ausgangstoffe für Sustainable Aviation Fuels. Der Einsatz von sogenannten fortschrittlichen Agro-Treibstoffen ist in der EU-Richtlinie vorgesehen. Diese sind jedoch nur nachhaltig, wenn die Rohstoffe nur organische Abfälle und Rückstände umfassen, die nicht mit der Landwirtschaft und Lebensmittelproduktion konkurrieren. Nachdem diese Agro-Treibstoffe in verfügbarer Menge jedoch stark limitiert sind, können sie nicht im notwendigen Ausmaß erzeugt werden und sollten daher in den Beimischungspflichten gering angesetzt werden. Größeres Mengenpotenzial hat der Einsatz von E-Kerosin, das durch den Einsatz von erneuerbaren Energien erzeugt werden kann. Wichtig ist es, die Entwicklung weiter voran zu treiben, um die notwendige Skalierung zu schaffen und einen klaren Fokus auf den Einsatz von tatsächlich nachhaltigem Strom aus Wind, Wasser und Sonnenenergie in der Produktion zu setzen.

Nachdem E-Fuels mit einem Wirkungsgrad von etwa 13 Prozent³ sehr ineffizient sind, sollte diese nur in Sektoren eingesetzt werden, in denen eine Elektrifizierung oder der Einsatz von Wasserstoff noch nicht möglich ist – wie zum Beispiel in der Luftfahrt. Nach einer Schätzung von Transport & Environment (T&E), der europäischen Dachorganisation des VCÖ, wird die Luftfahrt im Jahr 2050 mindestens 23 Prozent der gesamten Nachfrage nach erneuerbaren Energien beanspruchen⁴.

Fazit: Um in der Luftfahrt Klimaneutralität bis zum Jahr 2050 zu erreichen, braucht es einen Maßnahmenmix, der nicht nur auf technologische Verbesserungen setzt, sondern auch eine Reduktion der Flugbewegungen durch Kostenwahrheit, Vermeidung und Verlagerung von Flügen schafft.

Blog abonnieren

Quellen:

1: Europäische Komission, 2020
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020DC0747&from=EN

2: Europäische Komission, 2020
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12303-ReFuelEU-Aviation-Sustainable-Aviation-Fuels

3: T&E, 2017
https://www.transportenvironment.org/discover/e-fuels-too-inefficient-and-expensive-cars-and-trucks-may-be-part-aviations-climate-solution/

4: T&E, 2020
https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/07/2020_Report_RES_to_decarbonise_transport_in_EU.pdf

Der VCÖ ist gemeinnützig und setzt sich für eine ökologisch verträgliche und sozial gerechte Mobilität mit Zukunft ein. Wir sind auf Spenden von Privatpersonen angewiesen. Bitte unterstützen Sie uns mit Ihrer steuerlich absetzbaren Spende.

Jetzt spenden

Das könnte Sie auch interessieren

AFIR stellt die Weichen: Infrastruktur für emissionsfreien Straßengüterverkehr

Im Straßengüterverkehr gibt es unterschiedliche Technologien, die derzeit im Zusammenhang mit der angestrebten Dekarbonisierung diskutiert werden. Grob eingeteilt sind das elektrische Lkw (E-Lkw), Wasserstoff-Lkw (H2-Lkw) und Flüssiggas-Lkw (LNG-Lkw). Jede dieser Technologien braucht eine separate Infrastruktur, um betrieben werden zu können und jede Technologie hat naturgemäß gewisse Vor- und Nachteile. In der Praxis braucht es eine betriebsnotwendige Infrastruktur, bevor die Lkw auf die Straße geschickt und angeschafft werden. In einer Welt mit beschränkten Ressourcen an Geld, Baukapazitäten, Rohstoffen und Zeit zielt die zentrale Frage somit vor allem auf die Priorität: Worauf den Fokus legen?

Tempo 30 in der Stadt rettet Leben

Menschen in Städten sind besonders von den negativen Auswirkungen des Verkehrs betroffen – und das hat auch gesundheitliche Folgen. Abgestellte Autos nehmen in Städten einen großen Teil des öffentlichen Raums ein. Die starke Versiegelung ändert das Mikroklima und erhöht lokal die Hitze nachweislich. Gleichzeitig stellen sowohl durch abgestellte Autos verstellte Straßen und Kreuzungen aufgrund der Sichteinschränkung und die hohen Geschwindigkeiten der fahrenden Fahrzeuge ein Sicherheitsrisiko insbesondere für alle, die zu Fuß, mit Fahrrad oder Roller mobil sind, dar. Verkehr verursacht maßgeblich Schadstoffe in der Luft. Das führt zu Lungenkrankheiten und Einschränkungen wie Atemnot oder Husten. Kopfschmerzen und Schlafstörungen sind nur zwei der vielen Auswirkungen von dauerhaftem Verkehrslärm auf die Gesundheit der Menschen. Eines ist klar, Verkehr beeinträchtigt unsere Gesundheit.

Fehlanreize abschaffen, ökosoziale Reform des Pendelpauschales angehen

Der Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine hat das Thema Energieabhängigkeit schlagartig weit nach oben auf die politische Agenda gebracht. Zu Recht, denn die derzeitige Import-Abhängigkeit von fossiler Energie ist mehrfach problematisch: als unkalkulierbarer Kostentreiber für Privathaushalte sowie als Unsicherheitsfaktor für die politische und wirtschaftliche Stabilität Österreichs. Mehr als 90 Prozent des importierten Rohöls stammen aus Kasachstan, Libyen, Irak, Russland und Jemen – allesamt keine Horte von Stabilität, Demokratie und Menschenrechten. Mit 81 Prozent wird der Großteil des Rohöls im Verkehr verbrannt – wo demnach der größte Handlungsbedarf besteht.

Menschengerechtes Verkehrssystem heißt: Tempo 30 innerorts zum Standard machen

Im Jahr 1992 war die Stadt Graz mit der Umsetzung von flächendeckendem Tempo 30 mit Ausnahme der Hauptstraßen internationale Vorreiterin. Zahlreiche Städte in Österreich, etwa Dornbirn, Leoben und Mödling sowie international, wie Grenoble, Helsinki, Lille, Zürich oder Barcelona sind dem Beispiel gefolgt. Zuletzt setzte Brüssel zu Beginn des Jahres 2021 Tempo 30 im verbauten Gebiet als Standard, Tempo 50 wurde zur beschilderten Ausnahme. Im Jahr 2020 wurde in den Niederlanden im Parlament beschlossen, flächendeckend Tempo 30 einführen zu wollen. Seit 11. Mai 2021 ist dies in Spanien als erstem EU-Staat Realität, landesweit gilt Tempo 30 im Ortsgebiet auf Straßen mit einer Kfz-Fahrbahn je Richtung, Tempo 20 auf Straßen mit nur einer Fahrbahn. In Österreich wird derzeit an einer Reform der Straßenverkehrsordnung (StVO) gearbeitet. Es lässt sich mit Hinblick auf die lokale Lebensqualität sowie Verkehrssicherheit kaum begründen, warum Österreich dem spanischen Beispiel nicht folgen sollte.