Foto: Spencer Imbrock, unsplash

Nachhaltige Luftfahrt nur durch reduzierten Flugverkehr und höhere Beimischungspflichten für E- Kerosin

Von Lina Mosshammer (VCÖ - Mobilität mit Zukunft), Februar 2022

Der Flugverkehr nimmt zu und so auch seine Treibhausgas-Emissionen. Seit dem Jahr 2013 bis zum Vor-Corona-Jahr 2019 sind die CO2-Emissionen in der Luftfahrt in Europa um 28 Prozent angestiegen. Weitere sogenannte Nicht-CO2-Effekte wie Stickoxide, Kondensstreifen und Wolkenbildung haben laut EU-Kommission eine mindestens so starke Wirkung wie CO2 auf die Erhitzung des Klimas.1 Um die Luftfahrt klimaverträglicher zu gestalten, ist ein weiteres Wachstum der Branche keine Option. Es braucht einen effektiven Maßnahmenmix auf nationaler und internationaler Ebene, um Flugverkehr zu reduzieren und Technologien zu verbessern.

Eine Hoffnung im Flugverkehr ist der Einsatz von nachhaltigeren Treibstoffen, den sogenannten Sustainable Advanced Fuels (SAF). Diese können in den derzeitigen Flugzeugmotoren eingesetzt werden. Die EU plant im Rahmen der Initiative „ReFuelEU“ ein Beimischungsziel von zwei Prozent bis zum Jahr 2025, fünf Prozent bis zum Jahr 2030 und eine weitere Steigerung auf 63 Prozent bis zum Jahr 20502. Um Klimaneutralität im Jahr 2050 zu erreichen, braucht es allerdings 100 Prozent SAF. Es ist daher essenziell, den Einsatz dieser klimaverträglicheren Treibstoffe stärker voranzutreiben und die Zwischenziele höher anzusetzen.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Nachhaltigkeit der Ausgangstoffe für Sustainable Aviation Fuels. Der Einsatz von sogenannten fortschrittlichen Agro-Treibstoffen ist in der EU-Richtlinie vorgesehen. Diese sind jedoch nur nachhaltig, wenn die Rohstoffe nur organische Abfälle und Rückstände umfassen, die nicht mit der Landwirtschaft und Lebensmittelproduktion konkurrieren. Nachdem diese Agro-Treibstoffe in verfügbarer Menge jedoch stark limitiert sind, können sie nicht im notwendigen Ausmaß erzeugt werden und sollten daher in den Beimischungspflichten gering angesetzt werden. Größeres Mengenpotenzial hat der Einsatz von E-Kerosin, das durch den Einsatz von erneuerbaren Energien erzeugt werden kann. Wichtig ist es, die Entwicklung weiter voran zu treiben, um die notwendige Skalierung zu schaffen und einen klaren Fokus auf den Einsatz von tatsächlich nachhaltigem Strom aus Wind, Wasser und Sonnenenergie in der Produktion zu setzen.

Nachdem E-Fuels mit einem Wirkungsgrad von etwa 13 Prozent3 sehr ineffizient sind, sollte diese nur in Sektoren eingesetzt werden, in denen eine Elektrifizierung oder der Einsatz von Wasserstoff noch nicht möglich ist – wie zum Beispiel in der Luftfahrt. Nach einer Schätzung von Transport & Environment (T&E), der europäischen Dachorganisation des VCÖ, wird die Luftfahrt im Jahr 2050 mindestens 23 Prozent der gesamten Nachfrage nach erneuerbaren Energien beanspruchen4.

Fazit: Um in der Luftfahrt Klimaneutralität bis zum Jahr 2050 zu erreichen, braucht es einen Maßnahmenmix, der nicht nur auf technologische Verbesserungen setzt, sondern auch eine Reduktion der Flugbewegungen durch Kostenwahrheit, Vermeidung und Verlagerung von Flügen schafft.

Blog abonnieren



Der VCÖ ist gemeinnützig und setzt sich für eine ökologisch verträgliche und sozial gerechte Mobilität mit Zukunft ein. Wir sind auf Spenden von Privatpersonen angewiesen. Bitte unterstützen Sie uns mit Ihrer steuerlich absetzbaren Spende.

Jetzt spenden

 

Das könnte Sie auch interessieren

Wasserstoff weltweit fast nur aus fossilen Quellen

Wasserstoff leistet nur dann einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele, wenn er aus erneuerbarer Energie gewonnen wird. Die verfügbare Menge an so genanntem „Grünen Wasserstoff“ ist begrenzt. Und vor allem die Industrie ist beim Ausstieg aus Erdöl, Erdgas und anderen fossilen Energieträgern auf Wasserstoff angewiesen.  Für bestimmte Zwecke im Verkehrssektor werden Wasserstoff und Brennstoffzelle in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Insbesondere in Bereichen, wo sehr hohe Reichweiten oder ein hohes Fahrzeuggewicht dem Wasserstoff einen Vorteil gegenüber Batterieantrieb verschaffen. Für bestimmte Zwecke im Verkehrssektor werden Wasserstoff und Brennstoffzelle in Zukunft eine wichtige Rolle spielen.

Mobilität bei Wohngebäuden in Neubau und Sanierung mitplanen

Kommt ein Haushalt ohne eigenes Auto aus, sinkt der Energieverbrauch für Wohnen und Mobilität um ein Drittel bis die Hälfte. Bei der Energieeffizienz von Wohnbauten gibt es signifikante Fortschritte. Ebenso braucht es für klimaverträgliche Mobilität deren Integration bereits in der Planung von Wohnprojekten. Das Konzept des Energiesparhauses ist zum Verkehrsparhaus weiterzuentwickeln. So sind Wohnhausanlagen gut für Sharing-Angebote, etwa mit Elektro-Autos geeignet. Deren höhere Anschaffungskosten und der größere Ressourcenaufwand bei ihrer Herstellung amortisieren sich umso schneller, je mehr Personen ihre Wege damit zurückgelegen. Wohnungsbezogene Sharing-Angebote lassen sich vielfältig gestalten: vom Fahrzeugangebot über die Verfügbarkeit bis zum Preis.

Platz für Fortbewegung und Aufenthalt schaffen

Von vielen unbemerkt hat die Dominanz des Autos in den letzten Jahrzehnten auch den Sprachgebrauch geprägt. Beispielsweise wird von "Straßensperren" gesprochen, wo eigentlich eine Straßenöffnung für multifunktionale Nutzung und Belebung gemeint ist, oder von "Parkplatzverlust", wo ein Raumgewinn erreicht wird. Dass der Straßenraum als öffentlicher Aufenthalts-, Sozial- und Spielraum in den letzten Jahrzehnten zunehmend dem hohen Platzbedarf vor allem abgestellter privater Pkw geopfert wurde, fällt heute kaum mehr auf. Doch es zeichnet sich ein Bewusstseinswandel ab. Einige Städte setzen bereits Maßnahmen, um Kfz-Privilegien abzubauen und so für die Menschen Raum zurückzugewinnen. Amsterdam will bis zum Jahr 2025 mehr als 11.000 Abstellplätze sukzessive entfernen, und in Bern soll die Hälfte der 17.000 innerstädtische Abstellplätze für andere Nutzungen geöffnet werden.

Warum die Verschrottungsprämie kontraproduktiv ist

Aus Klimasicht ist es sinnvoller, ältere Pkw nicht frühzeitig zu verschrotten, sondern länger zu nutzen – vor allem dann, wenn diese Autos etwa als Zweitwagen wenig genutzt werden. Noch besser für die Umwelt ist – immer dann, wenn dies möglich ist – der Umstieg auf den Öffentlichen Verkehr, aktive Mobilität oder Carsharing. Eine Auto-Kaufprämie fördert die Anschaffung und Nutzung von Privat-Pkw und steht damit der notwendigen Mobilitätswende in Richtung Klimaverträglichkeit und Multimodalität diametral entgegen. Auch aus wirtschaftspolitischer Perspektive ist die Verschrottungsprämie unsinnig, weshalb sich zahlreiche Ökonominnen und Ökonomen dagegen aussprechen.