Mit On-Demand-Mobilität flächendeckend den Öffentlichen Verkehr ergänzen

Nachfragegesteuerte Angebote wie Rufbusse oder Anrufsammeltaxis wurden im deutschsprachigen Raum in den 1990er-Jahren erstmals eingesetzt, um insbesondere in dünn besiedelten Regionen eine Minimalversorgung mit Öffentlichem Verkehr sicherzustellen. Ein solcher „Mikro-ÖV“ erhöht die soziale Teilhabe und leistet grundlegende Daseinsvorsorge, oft als einzige Möglichkeit für Menschen im ländlichen Raum unabhängig mobil zu sein.

Das Prinzip des Anrufsammeltaxis wird immer häufiger mittels Smartphone-App und IT-gestützter Disponierung verbessert. Unter den Begriffen „Demand-responsive Transport“ oder „On Demand-Ridesharing“ werden Mobilitätsangebote zusammengefasst, bei denen Zeitpunkt, Abholort und Fahrstrecke dynamisch koordiniert werden, um Fahrten mit ähnlichen Routen zu bündeln. Während Mikro-ÖV-Systeme typischerweise in der Peripherie eingesetzt werden, rücken so zunehmend auch Kleinstädte, das Stadtumland und Gebiete entlang von Bahnachsen in den Fokus.

Anders als im klassischen Mikro-ÖV, bei dem es um eine Basisversorgung für begrenzte Zielgruppen geht, bieten Digitalisierung und Integration in das Verbundangebot neue Möglichkeiten. Indem die sozialen Motive um ökologische Aspekte und breitere Nutzbarkeit ergänzt werden, können nachfragegesteuerte Angebote nun aktiv dazu beitragen, das Mobilitätsverhalten hin zum Öffentlichen Verkehr zu verändern.

Derzeit betreiben zumeist Gemeinden oder Gemeindekooperationen Mikro-ÖV-Angebote wie Anrufsammeltaxi oder Dorfbus, oft basierend auf ehrenamtlicher Tätigkeit auf Vereinsbasis. Je nach Mikro-ÖV-Angebot und definierten Zielgruppen reichen die Zahlen der Nutzenden von 500 bis über 20.000 Fahrgäste pro Jahr.

Die Kombination des klassischen Öffentlichen Verkehrs mit ergänzenden, nachfragebasierten Angeboten bietet eine vielversprechende Möglichkeit, um den Linienverkehr flächendeckend zu ergänzen und auch zu Randzeiten ein attraktives Mobilitätsangebot zu schaffen. Ziele sollten eine dauerhafte Finanzierung nach klaren Kriterien für nachfragebasierte Mobilitätslösungen und eine Integration in die Angebote des jeweiligen Verkehrsverbundes sein. Wichtig ist, dass der Öffentliche Linienverkehr regional und zeitlich ergänzt, aber nicht ersetzt wird, und die Zugänglichkeit für Personen ohne Smartphone erhalten bleibt.

Mikro-ÖV auf eine neue Stufe heben und flächendeckend in das Gesamtangebot integrieren

Beispiele von On Demand-Ridesharing n in Österreich und Deutschland

Mehr Hintergründe und Informationen zu den nachfolgenden Beispielen finden Sie in den VCÖ-Publikationen Sharing und neue Mobilitätsangebote , In Gemeinden und Regionen Mobilitätswende voranbringen und Mobilitätswende braucht mehr Öffentlichen Verkehr.

In Österreich im Bezirk Korneuburg ermöglicht ISTmobil durch Anrufsammeltaxis den Lückenschluss des öffentlichen Verkehrsnetzes. Seit September 2018 werden auch Zeitkarten des Verkehrsverbundes berücksichtigt und es fällt für die Nutzung nur noch ein Komfortzuschlag an.

Im Jahr 2018 gab es Testbetriebe des Postbus Shuttle in Lustenau und der Region Kloppeiner See, wobei die Bestellung ebenfalls per App getätigt und ähnliche Fahrtwünsche gebündelt wurden. Ziel ist eine flächendeckende Ergänzung von Taktverkehren im ländlichen Raum und die Überbrückung der ersten und letzten Meile an Bahnhöfen, in Kombination mit Tourismusbetrieben.

Vorbildhaft auch die Anrufsammeltaxis im Defereggental und Pustertal in Osttirol des Verkehrsverbund Tirol. Auch etwa im steirischen Trofaiach ist die Benützung des Mikro-ÖV für Schülerinnen und Schüler mit einer Jahresnetzkarte und in der Stadt Bruck an der Mur mit einer Verbundfahrkarte möglich.

Im Odenwaldkreis in Bayern werden seit dem Jahr 2017 private und gewerbliche Mitnahmefahrten zum Verbundtarif in den Öffentlichen Verkehr integriert. Diese Ergänzung entlang der Buslinien soll gemeinsam mit vergünstigten Taxi-Fahrten eine Mobilitätsgarantie von jeder Ortschaft in das nächste Zentrum bieten.

Ebenfalls in Deutschland hat der Nordhessische Verkehrsverbund unter "NVV-Mobilfalt" ein privates Mitfahrsystem entwickelt, das die bestehenden Busverbindungen in Zeiträumen ohne Verkehrsangebot zwischen Gemeinden und regionalen Zentren ergänzt. Die private Mitnahme kann als Fahrt angeboten werden. Sie ist in den Öffentlichen Linienverkehr integriert und ermöglicht einen Taktverkehr.

In Wittlich betreibt die Deutsche Bahn unter der Marke „ioki“ seit Mai 2018 erstmals einen On-demand-Verkehr mit zwei Bussen. Die Stadt Freyung im Bayerischen Wald testet seit Sommer 2018 ein On-Demand-Ridepooling-Service im ländlichen Raum. Das Service „freyfahrt” von door2door ermöglicht den Nutzenden im Rahmen des Öffentlichen Verkehrs eine Beförderung nahezu von Tür-zu-Tür ohne Fahrpläne oder feste Routen.

 

Das könnte Sie auch interessieren

Wasserstoff weltweit fast nur aus fossilen Quellen

Wasserstoff leistet nur dann einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele, wenn er aus erneuerbarer Energie gewonnen wird. Die verfügbare Menge an so genanntem „Grünen Wasserstoff“ ist begrenzt. Und vor allem die Industrie ist beim Ausstieg aus Erdöl, Erdgas und anderen fossilen Energieträgern auf Wasserstoff angewiesen.  Für bestimmte Zwecke im Verkehrssektor werden Wasserstoff und Brennstoffzelle in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Insbesondere in Bereichen, wo sehr hohe Reichweiten oder ein hohes Fahrzeuggewicht dem Wasserstoff einen Vorteil gegenüber Batterieantrieb verschaffen. Für bestimmte Zwecke im Verkehrssektor werden Wasserstoff und Brennstoffzelle in Zukunft eine wichtige Rolle spielen.

Mobilität bei Wohngebäuden in Neubau und Sanierung mitplanen

Kommt ein Haushalt ohne eigenes Auto aus, sinkt der Energieverbrauch für Wohnen und Mobilität um ein Drittel bis die Hälfte. Bei der Energieeffizienz von Wohnbauten gibt es signifikante Fortschritte. Ebenso braucht es für klimaverträgliche Mobilität deren Integration bereits in der Planung von Wohnprojekten. Das Konzept des Energiesparhauses ist zum Verkehrsparhaus weiterzuentwickeln. So sind Wohnhausanlagen gut für Sharing-Angebote, etwa mit Elektro-Autos geeignet. Deren höhere Anschaffungskosten und der größere Ressourcenaufwand bei ihrer Herstellung amortisieren sich umso schneller, je mehr Personen ihre Wege damit zurückgelegen. Wohnungsbezogene Sharing-Angebote lassen sich vielfältig gestalten: vom Fahrzeugangebot über die Verfügbarkeit bis zum Preis.

Platz für Fortbewegung und Aufenthalt schaffen

Von vielen unbemerkt hat die Dominanz des Autos in den letzten Jahrzehnten auch den Sprachgebrauch geprägt. Beispielsweise wird von "Straßensperren" gesprochen, wo eigentlich eine Straßenöffnung für multifunktionale Nutzung und Belebung gemeint ist, oder von "Parkplatzverlust", wo ein Raumgewinn erreicht wird. Dass der Straßenraum als öffentlicher Aufenthalts-, Sozial- und Spielraum in den letzten Jahrzehnten zunehmend dem hohen Platzbedarf vor allem abgestellter privater Pkw geopfert wurde, fällt heute kaum mehr auf. Doch es zeichnet sich ein Bewusstseinswandel ab. Einige Städte setzen bereits Maßnahmen, um Kfz-Privilegien abzubauen und so für die Menschen Raum zurückzugewinnen. Amsterdam will bis zum Jahr 2025 mehr als 11.000 Abstellplätze sukzessive entfernen, und in Bern soll die Hälfte der 17.000 innerstädtische Abstellplätze für andere Nutzungen geöffnet werden.

Warum die Verschrottungsprämie kontraproduktiv ist

Aus Klimasicht ist es sinnvoller, ältere Pkw nicht frühzeitig zu verschrotten, sondern länger zu nutzen – vor allem dann, wenn diese Autos etwa als Zweitwagen wenig genutzt werden. Noch besser für die Umwelt ist – immer dann, wenn dies möglich ist – der Umstieg auf den Öffentlichen Verkehr, aktive Mobilität oder Carsharing. Eine Auto-Kaufprämie fördert die Anschaffung und Nutzung von Privat-Pkw und steht damit der notwendigen Mobilitätswende in Richtung Klimaverträglichkeit und Multimodalität diametral entgegen. Auch aus wirtschaftspolitischer Perspektive ist die Verschrottungsprämie unsinnig, weshalb sich zahlreiche Ökonominnen und Ökonomen dagegen aussprechen.