Klimaschädliche Schlupflöcher im internationalen Flugverkehr schließen

_{Von Lina Mosshammer (VCÖ - Mobilität mit Zukunft), Oktober 2022}

Der Flugverkehr hat heuer massiv zugenommen und damit auch dessen klimaschädlichen Emissionen. Mit rund 900.000 Tonnen verursachte der Flugverkehr in Österreich im 1.Halbjahr 2022 um mehr als doppelt so viele Treibhausgase wie im 1. Halbjahr 2021. Der Treibhausgas-Ausstoß liegt aber unter dem Vor-Corona-Niveau. Um den Flugverkehr langfristig klimaverträglich zu gestalten reichen alternative Kraftstoffe nicht aus. Es braucht auch Maßnahmen, die Flugverkehr vermeiden und insbesondere dort wo möglich auf die Bahn verlagern.

Auf EU-Ebene werden innerhalb des „Fit for 55“-Pakets Rahmenbedingungen gesetzt, um die Emissionen zu senken und die Klimaziele zu erreichen. Ein wichtiges Instrument, das bereits im Jahr 2005 erstmals in der EU eingesetzt wurde, ist der Emissionshandel (ETS). Mit dem ETS kann eine Obergrenze für den Ausstoß von Treibhausgas-Emissionen festgelegt und schrittweise reduziert werden. Die Emissionsberechtigungen werden von den Mitgliedstaaten ausgegeben und können am Markt frei gehandelt werden.

Der Flugverkehr ist seit dem Jahr 2012 im ETS-System, es gibt aber viele umweltschädliche Schlupflöcher. Derzeit werden der Emissionshandel und dessen Rahmenbedingungen überarbeitet. Dabei gilt es, die bestehenden Mängel im System zu beseitigen.

So betrifft das derzeitige ETS-System nur innereuropäische Flüge mit Start und Landung in Europa. Damit unterliegt ein Großteil der Emissionen nicht dem ETS-System.

Die diesjährige Versammlung der Internationale Zivilluftorganisation Icao hat zwar das Ziel beschlossen, dass die Luftfahrt im Jahr 2050 CO₂-neutral sein soll. Aber es fehlt bei der Zielsetzung die Verbindlichkeit. Zudem würde das auf internationaler Ebene bestehende System CORSIA bis zum Jahr 2030 weniger als ein Drittel der vom internationalen Luftverkehr verursachten Emissionen einbeziehen.

Das europäische ETS-System weist außerdem eine weitere, aus Klimaschutzsicht große Lücke auf: Die sogenannten Nicht-CO₂-Effekte sind nicht erfasst. Laut Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) sind nur ein Drittel der klimaschädlichen Effekte des Flugverkehrs auf CO₂ zurückzuführen, zwei Drittel der klimaschädlichen Wirkung wird durch die Nicht-CO2-Effekte verursacht.

Das DLR beschreibt das so: „Flugzeugtriebwerke stoßen Rußpartikel aus. Diese wirken als Kondensationskeime für Wassertropfen, die sofort zu Eiskristallen gefrieren und als Kondensstreifen am Himmel sichtbar werden. Die Eiskristalle der Kondensstreifen können bei feucht-kalten Bedingungen in Höhen von etwa 8 bis 12 Kilometern mehrere Stunden bestehen und hohe Wolken, sogenannte Kondensstreifen-Zirren bilden. Diese Wolken können je nach Sonnenstand und Untergrund lokal eine wärmende oder kühlende Wirkung entfalten, global überwiegt die wärmende Wirkung. Die Stickoxid-Emissionen des Luftverkehrs führen zu zusätzlichem Ozon und einer Reihe weiterer indirekter Effekte auf Treibhausgase.“¹

Die Nicht-CO₂-Effekte haben – im Gegensatz zu CO₂ - eine lokale Wirkung, was uns zu einem weiteren Problem führt: Derzeit setzt der Flugverkehr stark auf die Optimierung von Flugrouten. Dabei wird jedoch lediglich der Kerosinverbrauch berücksichtigt, die lokalen negativen Wirkungen der anderen Schadstoffe werden aktuell ignoriert. Dadurch kann eine optimierte Flugroute mehr Schaden anrichten als Nutzen bringen.

Angesichts der sich massiv verschärfenden Klimakrise sind im Emissionshandel die Gratiszertifikate für den Flugverkehr rasch abzuschaffen. Stattdessen ist die Zahl der Zertifikate rascher als bisher vorgesehen zu reduzieren. Und last but not least, sind die Steuerprivilegien für den Flugverkehr endlich abzuschaffen. Die Flugkonzerne zahlen für den Flugtreibstoff Kerosin keine Mineralölsteuer, die Flugtickets sind im grenzüberschreitenden Flugverkehr von der Mehrwertsteuer befreit. Laut einer von der EU-Kommission beauftragten Studie wurde vor der Covid-19 Pandemie der Flugverkehr in der EU mit rund 70 Milliarden Euro pro Jahr subventioniert.² Für die Transformation in Richtung Klimaneutralität sind Investitionen in Milliardenhöhe notwendig - gleichzeitig in das Gegenteil zu investieren, ist ein logischer Widerspruch.

Blog abonnieren

Quellen:

1: https://www.dlr.de/content/de/artikel/dossier/elektrisches-fliegen/klimawirkung-luftverkehr.html – Stand: 10.10.2022
2: https://vcoe.at/presse/presseaussendungen/detail/kerosinsteuer-braechte-oesterreich-laut-unveroeffentlichter-studie-der-eu-kommission-mehr-als-300-millionen-euro-pro-jahr – Stand 10.10.2022

Der VCÖ ist gemeinnützig und setzt sich für eine ökologisch verträgliche und sozial gerechte Mobilität mit Zukunft ein. Wir sind auf Spenden von Privatpersonen angewiesen. Bitte unterstützen Sie uns mit Ihrer steuerlich absetzbaren Spende.

Jetzt spenden

Das könnte Sie auch interessieren

AFIR stellt die Weichen: Infrastruktur für emissionsfreien Straßengüterverkehr

Im Straßengüterverkehr gibt es unterschiedliche Technologien, die derzeit im Zusammenhang mit der angestrebten Dekarbonisierung diskutiert werden. Grob eingeteilt sind das elektrische Lkw (E-Lkw), Wasserstoff-Lkw (H2-Lkw) und Flüssiggas-Lkw (LNG-Lkw). Jede dieser Technologien braucht eine separate Infrastruktur, um betrieben werden zu können und jede Technologie hat naturgemäß gewisse Vor- und Nachteile. In der Praxis braucht es eine betriebsnotwendige Infrastruktur, bevor die Lkw auf die Straße geschickt und angeschafft werden. In einer Welt mit beschränkten Ressourcen an Geld, Baukapazitäten, Rohstoffen und Zeit zielt die zentrale Frage somit vor allem auf die Priorität: Worauf den Fokus legen?

Tempo 30 in der Stadt rettet Leben

Menschen in Städten sind besonders von den negativen Auswirkungen des Verkehrs betroffen – und das hat auch gesundheitliche Folgen. Abgestellte Autos nehmen in Städten einen großen Teil des öffentlichen Raums ein. Die starke Versiegelung ändert das Mikroklima und erhöht lokal die Hitze nachweislich. Gleichzeitig stellen sowohl durch abgestellte Autos verstellte Straßen und Kreuzungen aufgrund der Sichteinschränkung und die hohen Geschwindigkeiten der fahrenden Fahrzeuge ein Sicherheitsrisiko insbesondere für alle, die zu Fuß, mit Fahrrad oder Roller mobil sind, dar. Verkehr verursacht maßgeblich Schadstoffe in der Luft. Das führt zu Lungenkrankheiten und Einschränkungen wie Atemnot oder Husten. Kopfschmerzen und Schlafstörungen sind nur zwei der vielen Auswirkungen von dauerhaftem Verkehrslärm auf die Gesundheit der Menschen. Eines ist klar, Verkehr beeinträchtigt unsere Gesundheit.

Fehlanreize abschaffen, ökosoziale Reform des Pendelpauschales angehen

Der Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine hat das Thema Energieabhängigkeit schlagartig weit nach oben auf die politische Agenda gebracht. Zu Recht, denn die derzeitige Import-Abhängigkeit von fossiler Energie ist mehrfach problematisch: als unkalkulierbarer Kostentreiber für Privathaushalte sowie als Unsicherheitsfaktor für die politische und wirtschaftliche Stabilität Österreichs. Mehr als 90 Prozent des importierten Rohöls stammen aus Kasachstan, Libyen, Irak, Russland und Jemen – allesamt keine Horte von Stabilität, Demokratie und Menschenrechten. Mit 81 Prozent wird der Großteil des Rohöls im Verkehr verbrannt – wo demnach der größte Handlungsbedarf besteht.

Menschengerechtes Verkehrssystem heißt: Tempo 30 innerorts zum Standard machen

Im Jahr 1992 war die Stadt Graz mit der Umsetzung von flächendeckendem Tempo 30 mit Ausnahme der Hauptstraßen internationale Vorreiterin. Zahlreiche Städte in Österreich, etwa Dornbirn, Leoben und Mödling sowie international, wie Grenoble, Helsinki, Lille, Zürich oder Barcelona sind dem Beispiel gefolgt. Zuletzt setzte Brüssel zu Beginn des Jahres 2021 Tempo 30 im verbauten Gebiet als Standard, Tempo 50 wurde zur beschilderten Ausnahme. Im Jahr 2020 wurde in den Niederlanden im Parlament beschlossen, flächendeckend Tempo 30 einführen zu wollen. Seit 11. Mai 2021 ist dies in Spanien als erstem EU-Staat Realität, landesweit gilt Tempo 30 im Ortsgebiet auf Straßen mit einer Kfz-Fahrbahn je Richtung, Tempo 20 auf Straßen mit nur einer Fahrbahn. In Österreich wird derzeit an einer Reform der Straßenverkehrsordnung (StVO) gearbeitet. Es lässt sich mit Hinblick auf die lokale Lebensqualität sowie Verkehrssicherheit kaum begründen, warum Österreich dem spanischen Beispiel nicht folgen sollte.