Foto: fotolia.com

Glaubwürdigkeit der Autohersteller im Sinkflug

Glauben Sie noch den Autoherstellern?

Es ist das gleiche Spiel bei allen neuen Umweltmaßnahmen im Autobereich: Erst behaupten die Autohersteller, die Vorgaben seien technisch überhaupt nicht machbar. Dann seien sie zwar machbar aber nur zu enormen Kosten, die Arbeitsplätze und Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Branche gefährdeten, wenn nicht gar den Wirtschaftsstandort.
Dieses Schauspiel war zum Beispiel schon in den 80er-Jahren bei der Verpflichtung zum Drei-Wege-Katalysator zu beobachten, und es wird heute mit neuen Themen fast unverändert aufgeführt.

Aus dem Dieselskandal hat Deutschlands Politik offenbar nichts gelernt. Im Jahr 2018 war es vor allem Deutschlands Bundesregierung, die im EU-Rat zu neuen CO2-Vorgaben für Pkw mit den Argumenten der Autohersteller gegen starke Vorgaben zur Reduktion des CO2-Ausstoßes von Neuwagen aufgetreten ist. 17  EU-Staaten waren, wie zuvor das EU-Parlament, für höhere Sparvorgaben von 40 Prozent bis zum Jahr 2030.

  • Jetzt drohen die Autohersteller mit hohen Jobverlusten in Deutschland. Doch bei allen Herausforderungen oder Nachteilen für einzelne Unternehmen wird der Ausstieg aus dem Benzin- und Diesel-Antrieb sogar Arbeitsplätze in Europa schaffen (PDF).
  • Weil die politischen Vorgaben in China emissionsfreie Fahrzeuge verlangen, investieren die europäischen Autohersteller siebenmal mehr in die Produktion von E-Autos in China als in Europa, aber in der EU verfehlen sie die eigenen Absatzziele für E-Fahrzeuge.

In Europa wurde der Autoindustrie auch Glauben geschenkt, als sie nach dem Diesel-Skandal „realistische“ Grenzwerte für Stickoxide, forderte. Die Folge: Die Vorgaben wurden zum Schaden der Gesundheit der Bevölkerung verwässert.

  • Die erlaubte Abweichung vom Grenzwert im Straßenbetrieb wurde verdoppelt (ab dem Jahr 2021 gilt der 1,5-fache Grenzwert).
  • Dabei ist bei der Diesel-Abgasreinigung technisch weitaus mehr möglich, als die Hersteller bereit sind umzusetzen. In diesem Sommer wurde der schwerwiegende Verdacht bekannt, dass sich die Autohersteller hinsichtlich der Abgasreinigung abgesprochen hätten, zum Beispiel bei der Größe der Tanks für die "AdBlue"-Flüssigkeit. Die Abgasreinigung arbeitet bei vielen Fahrzeugen nur in einem bestimmten Temperaturbereich – was in Österreich zur Folge hat, dass rund die Hälfte des Jahres stark erhöhte Abgasmengen die Luft verschmutzen.

Aktuell verdächtigt die EU-Kommission die Autohersteller, bei den Verbrauchtstests die CO2-Werte neuerdings nach oben zu schrauben. Denn die kommenden CO2-Vorgaben der EU werden keinen festen Zielwert vorsehen, sondern eine prozentuelle Einsparung im Vergleich zum CO2-Wert im Jahr 2021. Von einem höheren Startwert aus ist das leichter zu schaffen. Hier sind Unterlagen der EU-Kommission dazu und ein Brief an Umweltministerin Köstinger verlinkt.

Bislang hat die Autoindustrie beim Spritverbrauch in die andere Richtung getrickst:

  • Die Abweichungen zwischen Normverbrauch auf dem Papier und dem tatsächlichen Spritverbrauch auf der Straße sind über die Jahre immer größer und weniger vergleichbar geworden – von durchschnittlich sieben Prozent im Jahr 2000 auf zuletzt 39 Prozent.
  • Der dadurch entstandene Mehrverbrauch hat Österreichs Autofahrerinnen und Autofahrer seit dem Jahr 2000 in Summe mehr als 3,8 Milliarden Euro gekostet und die Umwelt mit mehr als sieben Millionen Tonnen CO2 belastet. 

Klar ist, dass bei Argumenten gegen Maßnahmen zum Schutz von Umwelt- und Gesundheit jedenfalls die dahinterliegenden Interessen zu bedenken sind. Es hat sich immer wieder gezeigt, dass es klug ist, Umweltorganisationen zuzuhören und politische Entscheidungen auf unabhängige Expertise zu stützen.

Das könnte Sie auch interessieren

Wasserstoff weltweit fast nur aus fossilen Quellen

Wasserstoff leistet nur dann einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele, wenn er aus erneuerbarer Energie gewonnen wird. Die verfügbare Menge an so genanntem „Grünen Wasserstoff“ ist begrenzt. Und vor allem die Industrie ist beim Ausstieg aus Erdöl, Erdgas und anderen fossilen Energieträgern auf Wasserstoff angewiesen.  Für bestimmte Zwecke im Verkehrssektor werden Wasserstoff und Brennstoffzelle in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Insbesondere in Bereichen, wo sehr hohe Reichweiten oder ein hohes Fahrzeuggewicht dem Wasserstoff einen Vorteil gegenüber Batterieantrieb verschaffen. Für bestimmte Zwecke im Verkehrssektor werden Wasserstoff und Brennstoffzelle in Zukunft eine wichtige Rolle spielen.

Mobilität bei Wohngebäuden in Neubau und Sanierung mitplanen

Kommt ein Haushalt ohne eigenes Auto aus, sinkt der Energieverbrauch für Wohnen und Mobilität um ein Drittel bis die Hälfte. Bei der Energieeffizienz von Wohnbauten gibt es signifikante Fortschritte. Ebenso braucht es für klimaverträgliche Mobilität deren Integration bereits in der Planung von Wohnprojekten. Das Konzept des Energiesparhauses ist zum Verkehrsparhaus weiterzuentwickeln. So sind Wohnhausanlagen gut für Sharing-Angebote, etwa mit Elektro-Autos geeignet. Deren höhere Anschaffungskosten und der größere Ressourcenaufwand bei ihrer Herstellung amortisieren sich umso schneller, je mehr Personen ihre Wege damit zurückgelegen. Wohnungsbezogene Sharing-Angebote lassen sich vielfältig gestalten: vom Fahrzeugangebot über die Verfügbarkeit bis zum Preis.

Platz für Fortbewegung und Aufenthalt schaffen

Von vielen unbemerkt hat die Dominanz des Autos in den letzten Jahrzehnten auch den Sprachgebrauch geprägt. Beispielsweise wird von "Straßensperren" gesprochen, wo eigentlich eine Straßenöffnung für multifunktionale Nutzung und Belebung gemeint ist, oder von "Parkplatzverlust", wo ein Raumgewinn erreicht wird. Dass der Straßenraum als öffentlicher Aufenthalts-, Sozial- und Spielraum in den letzten Jahrzehnten zunehmend dem hohen Platzbedarf vor allem abgestellter privater Pkw geopfert wurde, fällt heute kaum mehr auf. Doch es zeichnet sich ein Bewusstseinswandel ab. Einige Städte setzen bereits Maßnahmen, um Kfz-Privilegien abzubauen und so für die Menschen Raum zurückzugewinnen. Amsterdam will bis zum Jahr 2025 mehr als 11.000 Abstellplätze sukzessive entfernen, und in Bern soll die Hälfte der 17.000 innerstädtische Abstellplätze für andere Nutzungen geöffnet werden.

Warum die Verschrottungsprämie kontraproduktiv ist

Aus Klimasicht ist es sinnvoller, ältere Pkw nicht frühzeitig zu verschrotten, sondern länger zu nutzen – vor allem dann, wenn diese Autos etwa als Zweitwagen wenig genutzt werden. Noch besser für die Umwelt ist – immer dann, wenn dies möglich ist – der Umstieg auf den Öffentlichen Verkehr, aktive Mobilität oder Carsharing. Eine Auto-Kaufprämie fördert die Anschaffung und Nutzung von Privat-Pkw und steht damit der notwendigen Mobilitätswende in Richtung Klimaverträglichkeit und Multimodalität diametral entgegen. Auch aus wirtschaftspolitischer Perspektive ist die Verschrottungsprämie unsinnig, weshalb sich zahlreiche Ökonominnen und Ökonomen dagegen aussprechen.